Wie FLARM wirklich funktioniert.

Kein Radar. Ein Gespräch.

Radar und TCAS finden Verkehr auf die teure Art: Sie strahlen Energie ab und hören, was zurückkommt oder antwortet. Das kostet Leistung, Gewicht, Zulassung und Geld — deshalb trägt ein 200-Tonnen-Verkehrsflugzeug TCAS und ein 300-Kilogramm-Segelflugzeug niemals.

FLARM dreht das Problem um. Niemand fragt jemanden ab. Jedes Flugzeug sagt einfach, wo es ist und wohin es fliegt, ein- bis zweimal pro Sekunde, auf einem leistungsschwachen Funkkanal — und hört allen anderen beim Gleichen zu. Keine Zentrale, keine Bodeninfrastruktur, kein Abonnement, keine Aushandlung. Zwei Geräte, die sich nie begegnet sind, brauchen nur dasselbe Protokoll.

Der Preis dieser Eleganz ist eine strenge Regel: FLARM kann dich nur vor Flugzeugen warnen, die ebenfalls senden. Kooperativ heißt kooperativ.

Was tatsächlich über den Äther geht.

Etwa einmal pro Sekunde bestimmt dein Gerät seine Position mit einem GNSS-Empfänger, liest die barometrische Höhe und packt eine sehr kleine Nachricht: Position, Höhe, Geschwindigkeitsvektor, Vertikalgeschwindigkeit, Drehrate, Flugzeugtyp und eine 24-Bit-Kennung. In Europa, Afrika und Asien geht das auf 868,2 und 868,4 MHz hinaus — ein bis zwei Nachrichten pro Sekunde je Kanal. In Amerika, Australien und Neuseeland läuft dasselbe System im Band 902–928 MHz.

Die Sendeleistung beträgt einige zehn Milliwatt — etwa so viel wie ein Autoschlüssel. Im Funkteil steckt keine Magie, und die Reichweite, die du bekommst, typischerweise drei bis zehn Kilometer, entscheidet fast ausschließlich die Antenne und das, was zwischen ihr und dem Himmel steht. Das ist ein eigenes Thema — und mit Abstand der häufigste Grund, warum ein völlig intaktes FLARM schlecht arbeitet.

Gesendet wird in kurzen Bursts, in Zeitschlitzen nach GPS-Zeit und mit Sprüngen zwischen den Kanälen, damit dreißig gestapelte Segelflugzeuge über einer Abfluglinie nicht einfach durcheinanderreden. Das Paket selbst ist kompakt und verschleiert; das dahinterliegende Bahnvorhersage-Protokoll FAMP ist inzwischen veröffentlicht, damit andere Hersteller zusammenarbeiten können, statt zu reverse-engineeren.

Die Vorhersage ist das Produkt.

Das ist es, was FLARM von einer Karte mit eingezeichneten Flugzeugen unterscheidet. Was hinausgeht, ist nicht bloß eine Position — es ist die Eingabe für eine Flugwegvorhersage, und jedes empfangende Gerät rechnet diese Vorhersage für jedes Flugzeug, das es hört, in die Zukunft, parallel zur eigenen.

Das Modell nutzt Geschwindigkeit, Beschleunigung, Kurs über Grund, Kreisradius, Vertikalgeschwindigkeit, Wind und den eingestellten Flugzeugtyp. Für ein Segelflugzeug im Zwanzig-Sekunden-Kreis wird nicht Geradeausflug vorhergesagt — vorhergesagt wird sein Kreisbogen. Für ein Schleppflugzeug im geraden Steigflug wird weiteres Steigen vorhergesagt. Dann stellt dein Gerät jedem Bahnpaar eine einzige Frage: Kommen sich diese beiden Zukünfte nah genug und früh genug, um ein Problem zu sein?

Deshalb ist ein Bart voller Segelflugzeuge still. Zwölf Flugzeuge mit zweihundert Metern Abstand im selben Kreis verletzen jede abstandsbasierte Regel permanent. Nach Flugbahn tun sie genau das Richtige — ihre Bögen treffen sich nie. FLARM warnt vor Geometrie, nicht vor Nähe; ein System, das in jedem Pulk Alarm schlägt, wäre vor Ende der ersten Saison abgeschaltet.

Drei Stufen, gemessen in Sekunden.

Findet die Vorhersage einen Konflikt, wird die Warnung nach der Zeit bis zum Zusammenstoß abgestuft — nie nach Entfernung.

Sekunden sind die ehrliche Einheit. Fünfhundert Meter sind eine Ewigkeit zwischen zwei auseinanderdriftenden Segelflugzeugen und fast nichts zwischen zwei Flugzeugen, die sich frontal mit 400 km/h nähern — dieselbe Entfernung, zwei völlig verschiedene Notlagen. Die Zeit bis zum Zusammenstoß fasst beide zu einer Zahl zusammen, mit der ein Pilot etwas anfangen kann.

Das heißt auch: Eine Warnung kann eine Stufe zurückfallen oder ganz verschwinden, während sich das Bild aktualisiert. Das ist das System bei der Arbeit, kein Fehler: Jemand hat ausgeleitet, jemand ist gestiegen, und die beiden Zukünfte treffen sich nicht mehr.

Eine Warnung, die irgendwohin zeigt.

Eine Warnung muss „wo“ beantworten, und zwar schneller, als du lesen kannst. Weil jede Nachricht die Position des anderen Flugzeugs trägt, kennt dein Gerät Relativpeilung und Höhendifferenz, und die Anzeige zeigt genau das: einen Pfeil oder eine LED auf der richtigen Uhrzeitposition, ein Plus oder Minus für höher oder tiefer, und einen Ton, dessen Dringlichkeit zur Stufe passt.

Das ist der Teil, der entscheidet, ob die Sekunden etwas nützen. Zwei Sekunden zum Entziffern eines Bildschirms bei Stufe 3 sind zwei von acht Sekunden, die du hattest. Eine gute Verkehrsanzeige liest man wie einen Höhenmesser — im Blick, aus dem Augenwinkel, ohne zu ändern, was die Hände tun.

Die Drähte, vor denen es auch warnt.

Dieselbe Rechenmaschine löst ein zweites Problem ohne Aufpreis. Lade die Hindernisdatenbank — Freileitungen, Seilbahnen, Masten, Hangseile — und jedes Hindernis verhält sich wie ein Flugzeug, das sich nie bewegt. Deine vorhergesagte Bahn wird gegen die Drähte genauso geprüft wie gegen Verkehr, und du bekommst dieselbe abgestufte Warnung, bevor du in ein Spannfeld fliegst, das niemand vor einer Bergflanke sieht. Im Alpenflug hat allein diese Funktion das Gerät mehr als einmal bezahlt.

Was sonst da oben ist: ADS-B und Transponder.

Nicht alle fliegen mit FLARM. Ein Gerät der PowerFLARM-Klasse trägt deshalb einen zweiten Empfänger auf 1090 MHz und hört auch in die Transponderwelt hinein — und die beiden Zielarten verhalten sich sehr unterschiedlich.

ADS-B-Out-Flugzeuge senden ihre eigene GNSS-Position unaufgefordert, genau wie FLARM. Sie kommen vollständig an: Peilung, Entfernung, Höhe, Kennung — und durchlaufen dieselbe Vorhersage wie alles andere.

Mode-S- und Mode-C-Transponder antworten nur, wenn sie jemand abfragt — ein Bodenradar oder ein TCAS-Flugzeug in der Nähe. Ihre Antworten enthalten überhaupt keine Position. Dein Gerät kann die Entfernung aus der Signalstärke schätzen und die Höhe aus der Antwort lesen, aber keine Peilung liefern — deshalb erscheint solcher Verkehr als Ring oder nackte Entfernung statt als Pfeil. Das ist eine Eigenschaft des Signals, kein Mangel der Anzeige. Unterhalb der Radarabdeckung antworten sie womöglich gar nicht.

Zwischen beiden Empfängern meldet sich das meiste, was deinen Luftraum teilt, auf irgendeine Weise: 868 MHz deckt die Segelflugzeuge, Schleppmaschinen, Ultraleichte, Hubschrauber und Drohnen ab, die kein Transponder je erwähnen würde, und 1090 MHz den motorisierten Verkehr, der einen hat.

Wo es blind ist.

Ein Sicherheitsgerät, dem man falsch vertraut, ist schlimmer als eines, dem man gar nicht vertraut — deshalb lohnt es sich, bei den Lücken genau zu sein.

Die Hälfte dieser Liste ist Einbau, nicht Elektronik. Eine Antenne im Schatten eines Kohlefaserrumpfs oder flach auf der Seite liegend macht aus einem Zehn-Kilometer-System ein Zwei-Kilometer-System — und die Anzeige sieht dabei völlig normal aus. Prüf die Reichweite, die du tatsächlich hast — der Antennen-Artikel handelt von nichts anderem.

Und die größte Einschränkung ist gar nicht technisch: FLARM fliegt das Segelflugzeug nicht. Es kauft dir Sekunden und sagt dir, wohin du schauen sollst. Das Ausweichmanöver bleibt deins — und das Flugzeug, das es nie gehört hat, findest du weiterhin auf die alte Art, mit den Augen.

Das zweite Leben der Daten.

Jedes Paket, das dein Segelflugzeug sendet, hört auch jeder mit einem Empfänger am Boden. Ein ehrenamtliches Netz genau solcher Empfänger — das Open Glider Network — macht daraus Live-Tracking: Der Verein sieht seine Flotte auf der Karte, die Rückholer verfolgen den Endanflug, ein Wettbewerb sieht das ganze Feld auf einmal.

Derselbe Datenstrom ist der Grund, warum manche Suchen kurz geworden sind. Wird ein Flugzeug vermisst, macht eine letzte empfangene Position mit Zeitstempel aus einem Tal voller Berge einen Punkt auf der Karte — und die Rettung hat Menschen wiederholt in der Zeit erreicht, die früher allein die Organisation der Suche gebraucht hat. Dafür hat niemand das System entworfen. Es fällt einfach an, wenn jedes Flugzeug einmal pro Sekunde sagt, wo es ist.

Der Preis ist Privatsphäre, und der ist einstellbar: Geräte tragen Privacy- und No-Track-Flags für Piloten und Wettbewerbe, die nicht live verfolgt werden wollen. Deine eigene IGC-Flugdatei zeichnet ohnehin jeden Kontakt auf — genau damit prüfst du die tatsächliche Empfangsreichweite eines Einbaus, wenn du fertig bist.

In deinem Cockpit.

Alles oben Beschriebene reduziert sich auf eine kleine Funknachricht und eine Vorhersage. Zwischen zwei Flugzeugen unterscheidet sich nur, wie gut diese Nachricht hinauskommt und wie schnell der Pilot lesen kann, was zurückkommt — ein Antennenproblem und ein Anzeigeproblem. LX baut beide Enden: komplette FLARM- und ADS-B-Geräte, Verkehrsmodule am Navia-Backbone und Anzeigen vom 57-mm-Radarschirm bis zum LED-Peilring, der fast keinen Panelplatz kostet.

Wenn du eines mitnimmst: Das Gerät ist nur die Sekunden wert, die es dir geben kann — und diese Sekunden gehören dem Blick nach draußen, nicht dem Lesen. Richte es so ein, dass die Warnung zeigt, und miss dann deine Reichweite.